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Impaciencia. Desesperación. Nerviosismo.
¿Alguno de los fans de la F1 no duerme del todo bien por las noches pensando que piloto puede ser el que ganará en Bahrein? No os preocupeis, a mi me pasa lo mismo y es por ello que intentaré desvelaros en un completísismo análisis quién es quién en F1 (hoy por hoy), y haciendo qué, claro.
Eso sí, si luego no acierto, no me lo reprocheis, ni me busqueis, ¿vale? Solo soy un fan más intentando desvelar algún secreto "muy bien guardado".
Han finalizado los test de Montmeló, y han resultado ser unos ‘tests’ muy intensos, y bastante duros. Que si bandera roja; que si 'fulanito' mejoró su tiempo; qué si 'menganito' llevaba neumáticos nuevos, etc, etc, etc. Pero la conclusión es que ha valido la pena, porque te toca estar al tanto de todo los detalles. Así que cuando escuchas eso de que los tiempos no quieren decir nada, te echas las manos a la cabeza.
Como siempre, la gente abusa de los tópicos, y se gustan cuando dicen que los tiempos de las pruebas no sirven de nada, porque nadie sabe lo que se está probando. Pero como dice un gran amigo mío: “en F1 mienten hasta cuando te dicen la hora”. La primera gran mentira es eso de que las pruebas no quieren decir nada. Que se lo han creido dicen mucho; es por eso que a cualquier ingeniero que le citen el dichoso dicho se reirá en nuestras narices e intentará 'escurrir el bulto'.
Es verdad que no sabemos en qué condiciones estaban probando, que peso llevan en el coche, y si falta un escalón aerodinámico extremo en alguno de los monoplazas, pero con estos días por Barcelona ya nos hacemos una idea de quién cortará el bacalao esta temporada, y quién es, en estos momentos, más rápido.
Alonso en uno de sus días de prueba en el circuito de Montmeló.
Cambios en el reglamento.-
La principal novedad este año, es que no se puede repostar. Eso significa que el coche debe de llevar los 150/160 kg, que se gastarán por GP, desde la salida de la carrera. Por ello, los neumáticos han tenido que rediseñarse sobre la base del año pasado, y sus compuestos serán un poco más duros.
Otra de las novedades es que la calificación se hará con los coches descargados de combustible, y por lo tanto el ‘poleman’ será el hombre más rápido, sin correcciones de cargas y ese tipo de historias que vivimos en años anteriores.
La reglamentación respecto de neumáticos no ha variado ostensiblemente, por tanto durante la carrera, los pilotos deberán montar los dos juegos de gomas, los duros y los balndos. Además de eso, la única variación existente, es que los 10 primeros, los que han pasado a la Q3, deberán montar los mismos neumáticos con los que consiguieron su mejor tiempo. Subrayo esto, para señalar que en la Q3, no vale marcar una vuelta rápida con los blandos y luego meterse a boxes y cambiar a neumáticos duros para el inicio de la carrera.
Por tanto, una vez explicado estas 2 variaciones tan importantes en la reglamentación, podemos ver que hay dos ámbitos muy diferenciados donde los monoplazas deben de rendir en las mejores condiciones: a) la calificación con el coche descargado, y b) la carrera con el coche cargado de 150/160 Kg de gasolina que irán consumiéndose durante la carrera.
Los neumáticos, así como las paradas en boxes, serán de vital importancia.
Cuidando los neumáticos. Soluciones.-
Eso sólo quiere decir una cosa, que hoy en día lo más importante será controlar el desgaste de los neumáticos. Por ello, hemos visto soluciones de todo tipo. La principal, y mejor, a tenor de los resultados, sería la de Ferrari. El año pasado se permitía modificar la incidencia del alerón delantero un par de veces por cada una de las vueltas, a través de un botón del cual disponía el piloto en su volante. Era una de las soluciones, junto con el KERS, para facilitar los adelantamientos. Pero al igual que el KERS, fue un absoluto fracaso de la FIA. El tema es que el año pasado no se utilizó prácticamente puesto que los mega difusores, y la estela que creaban estos, evitaron cualquier intento de adelantamiento.
Pero este año Ferrari le encontró una utilidad. Pensó, que al igual que en los pit stops cuando tienes un poco ‘tocadas’ las gomas te cambian la incidencia del alerón, este año se podía utilizar esa función para cuidar los Bridgestone, poner un poco más de alerón donde se necesite, para que el coche deslice menos en las curvas principalmente, y quitarlo en las rectas para ganar velocidad punta. Y por lo que parece, el tema está ayudando. De hecho, McLaren ha incorporado este tema en los entrenamientos de Barcelona dando sus frutos.
Hay un rumor, también alrededor de McLaren, que dice que esa toma de aire que hay en el morro de McLaren, sirve para algo similar. Sí, esa que se ve detrás de la antena de datos. Es decir, es una especie de conducto que llega hasta el alerón trasero, y recorre el coche por debajo del copckit. Por eso, su aleta de tiburón llegaría hasta el alerón trasero, para camuflar ese conducto. La función que tendría es abrir o cerrar ese conducto, para generar más ‘drag force’ o menos, en función de la carga aerodinámica que se necesite, ayudar así a cuidar las gomas, y ganar más velocidad punta en secciones determinadas. En cualquier caso, ya digo que sólo es un rumor.
McLaren y su MP4-25, en el ojo del huracán tras los 'tests' de Montmeló.
Barcelona es el circuito TOTAL.-
Por otra parte, si los equipos se dejan Barcelona para el final, es porque es el circuito total. Tiene de todo, curvas lentas, curvas rápidas, largas rectas; y es en las curvas rápidas de Barcelona donde los equipos y sus pilotos pueden comprobar si su conjunto neumáticos/aerodinámica/chasis está equilibrado. El coche que funcione bien en Barcelona, funcionará igualmente bien en el resto de circuitos. Eso mismo podría aplicarse a otros circuitos como los de Malasia, Turquía o Silverstone.
Pero Malasia está muy lejos, Turquía no gusta a los equipos por el tema logística y su situación geopolítica, y en Silverstone llueve como en Jerez, pero (casi) todos los días del año, además de que en la actualidad se encuentra en remodelación para que sirve tambien de sede para los grandes premios de Motociclismo. Por lo que sólo les queda Barcelona. Además, los equipos tienen bases de datos sobre Montmeló en todas las condiciones posibles, y cuando hay que analizar rendimientos, necesitas patrones establecidos con anterioridad.
Así pues, me propongo analizar a los cuatro equipos que se presentan como posibles ganadores del mundial en estos 2 ámbitos, para ver quien se llevará el gato al agua en Bahrein.
CONTINUARÁ...
¿Alguno de los fans de la F1 no duerme del todo bien por las noches pensando que piloto puede ser el que ganará en Bahrein? No os preocupeis, a mi me pasa lo mismo y es por ello que intentaré desvelaros en un completísismo análisis quién es quién en F1 (hoy por hoy), y haciendo qué, claro.
Eso sí, si luego no acierto, no me lo reprocheis, ni me busqueis, ¿vale? Solo soy un fan más intentando desvelar algún secreto "muy bien guardado".
Han finalizado los test de Montmeló, y han resultado ser unos ‘tests’ muy intensos, y bastante duros. Que si bandera roja; que si 'fulanito' mejoró su tiempo; qué si 'menganito' llevaba neumáticos nuevos, etc, etc, etc. Pero la conclusión es que ha valido la pena, porque te toca estar al tanto de todo los detalles. Así que cuando escuchas eso de que los tiempos no quieren decir nada, te echas las manos a la cabeza.
Como siempre, la gente abusa de los tópicos, y se gustan cuando dicen que los tiempos de las pruebas no sirven de nada, porque nadie sabe lo que se está probando. Pero como dice un gran amigo mío: “en F1 mienten hasta cuando te dicen la hora”. La primera gran mentira es eso de que las pruebas no quieren decir nada. Que se lo han creido dicen mucho; es por eso que a cualquier ingeniero que le citen el dichoso dicho se reirá en nuestras narices e intentará 'escurrir el bulto'.
Es verdad que no sabemos en qué condiciones estaban probando, que peso llevan en el coche, y si falta un escalón aerodinámico extremo en alguno de los monoplazas, pero con estos días por Barcelona ya nos hacemos una idea de quién cortará el bacalao esta temporada, y quién es, en estos momentos, más rápido.
Alonso en uno de sus días de prueba en el circuito de Montmeló.
Cambios en el reglamento.-
La principal novedad este año, es que no se puede repostar. Eso significa que el coche debe de llevar los 150/160 kg, que se gastarán por GP, desde la salida de la carrera. Por ello, los neumáticos han tenido que rediseñarse sobre la base del año pasado, y sus compuestos serán un poco más duros.
Otra de las novedades es que la calificación se hará con los coches descargados de combustible, y por lo tanto el ‘poleman’ será el hombre más rápido, sin correcciones de cargas y ese tipo de historias que vivimos en años anteriores.
La reglamentación respecto de neumáticos no ha variado ostensiblemente, por tanto durante la carrera, los pilotos deberán montar los dos juegos de gomas, los duros y los balndos. Además de eso, la única variación existente, es que los 10 primeros, los que han pasado a la Q3, deberán montar los mismos neumáticos con los que consiguieron su mejor tiempo. Subrayo esto, para señalar que en la Q3, no vale marcar una vuelta rápida con los blandos y luego meterse a boxes y cambiar a neumáticos duros para el inicio de la carrera.
Por tanto, una vez explicado estas 2 variaciones tan importantes en la reglamentación, podemos ver que hay dos ámbitos muy diferenciados donde los monoplazas deben de rendir en las mejores condiciones: a) la calificación con el coche descargado, y b) la carrera con el coche cargado de 150/160 Kg de gasolina que irán consumiéndose durante la carrera.
Los neumáticos, así como las paradas en boxes, serán de vital importancia.
Cuidando los neumáticos. Soluciones.-
Eso sólo quiere decir una cosa, que hoy en día lo más importante será controlar el desgaste de los neumáticos. Por ello, hemos visto soluciones de todo tipo. La principal, y mejor, a tenor de los resultados, sería la de Ferrari. El año pasado se permitía modificar la incidencia del alerón delantero un par de veces por cada una de las vueltas, a través de un botón del cual disponía el piloto en su volante. Era una de las soluciones, junto con el KERS, para facilitar los adelantamientos. Pero al igual que el KERS, fue un absoluto fracaso de la FIA. El tema es que el año pasado no se utilizó prácticamente puesto que los mega difusores, y la estela que creaban estos, evitaron cualquier intento de adelantamiento.
Pero este año Ferrari le encontró una utilidad. Pensó, que al igual que en los pit stops cuando tienes un poco ‘tocadas’ las gomas te cambian la incidencia del alerón, este año se podía utilizar esa función para cuidar los Bridgestone, poner un poco más de alerón donde se necesite, para que el coche deslice menos en las curvas principalmente, y quitarlo en las rectas para ganar velocidad punta. Y por lo que parece, el tema está ayudando. De hecho, McLaren ha incorporado este tema en los entrenamientos de Barcelona dando sus frutos.
Hay un rumor, también alrededor de McLaren, que dice que esa toma de aire que hay en el morro de McLaren, sirve para algo similar. Sí, esa que se ve detrás de la antena de datos. Es decir, es una especie de conducto que llega hasta el alerón trasero, y recorre el coche por debajo del copckit. Por eso, su aleta de tiburón llegaría hasta el alerón trasero, para camuflar ese conducto. La función que tendría es abrir o cerrar ese conducto, para generar más ‘drag force’ o menos, en función de la carga aerodinámica que se necesite, ayudar así a cuidar las gomas, y ganar más velocidad punta en secciones determinadas. En cualquier caso, ya digo que sólo es un rumor.
McLaren y su MP4-25, en el ojo del huracán tras los 'tests' de Montmeló.
Barcelona es el circuito TOTAL.-
Por otra parte, si los equipos se dejan Barcelona para el final, es porque es el circuito total. Tiene de todo, curvas lentas, curvas rápidas, largas rectas; y es en las curvas rápidas de Barcelona donde los equipos y sus pilotos pueden comprobar si su conjunto neumáticos/aerodinámica/chasis está equilibrado. El coche que funcione bien en Barcelona, funcionará igualmente bien en el resto de circuitos. Eso mismo podría aplicarse a otros circuitos como los de Malasia, Turquía o Silverstone.
Pero Malasia está muy lejos, Turquía no gusta a los equipos por el tema logística y su situación geopolítica, y en Silverstone llueve como en Jerez, pero (casi) todos los días del año, además de que en la actualidad se encuentra en remodelación para que sirve tambien de sede para los grandes premios de Motociclismo. Por lo que sólo les queda Barcelona. Además, los equipos tienen bases de datos sobre Montmeló en todas las condiciones posibles, y cuando hay que analizar rendimientos, necesitas patrones establecidos con anterioridad.
Así pues, me propongo analizar a los cuatro equipos que se presentan como posibles ganadores del mundial en estos 2 ámbitos, para ver quien se llevará el gato al agua en Bahrein.
CONTINUARÁ...
