Índice
LA FORMULA 1 Y SUS COMIENZOS:
Creación de la formula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos.
El regreso de las carreras (1950-1958)
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.
El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1. Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.
Los garajistas (1959-1980)
Stirling Moss en Nürburgring en 1961.El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.
El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.
En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.
La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.
Las grandes empresas (1981-2000)
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.
DEPORTE Y REGLAMENTO:
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización.
Puntuación y orden del campeonato
A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.
La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 10 puntos; el 2º, 8; el 3º, 6; el 4º, 5; el 5º, 4; el 6º, 3; el 7º, 2; y el 8º, 1 punto.
Durante décadas, la puntuación a determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.
Banderas y coche de seguridad
Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser de cómo mínimo 80 × 100 cm.
BANDERAS Y COCHES DE SEGURIDAD:
Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).
Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.
Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo. Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.
Los leds traseros de los monoplazas [editar]Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que parpadean aproximadamente a unos 4 Hz de frecuencia. Generalmente se iluminan de color rojo, en dos casos: al activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el piloto cambia el coche a la configuración de lluvia. En ambos casos, se activan desde el volante.
A diferencia de otros turismos, no se activa al accionar el pedal de freno. Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se encienden en verde durante sus pruebas para indicar al resto de los pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.
Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado de fabricar los leds para todos los coches.
Penalizaciones en carrera y calificación [editar]Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:
Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.
- Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.
- Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.
- Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
- Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
- Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
- Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.
LOS GRANDES PREMIOS DE LA FORMULA 1:
En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.
En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio.
Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008, fabricados por Bridgestone) correctos para la carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora y media al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de calificación.
Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos, respectivamente. En la primera calificación, los cinco últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos cinco monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.
Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando en plena recta.
Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable.
Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010 habrá varios grandes premios nuevos que serán en la India, Rusia, Argentina y México.
La calificación
Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una (Nota: En 2008, la Q1 dura 20 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 10 minutos). El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 15. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente.
La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los puestos del 10 al 1 (pole).
Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera o única parada más tarde que los demás.
La carrera
Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 8 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.
Circuitos
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.
En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.
Estrategias
La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito.
Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la estrategia.
Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la carrera.
Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.
INTEGRANTES A LAS EXCLUVIDADES DE LA F1:
El KERS
Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso futuro.
El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo. En vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía es almacenada en un banco de baterías o un banco de condensadores para un uso posterior.
El freno regenerativo es un tipo de freno dinámico. Otro tipo de freno dinámico es el freno reostático, mediante el cual la energía eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor.
El frenado tradicional, basado en la fricción, sigue siendo usado junto con el regenerativo por las siguientes razones:
* El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos.
* La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción de ésta por parte del sistema de energía, o el estado de carga de las baterías o los condensadores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehículo conectado a la red suministradora de energía no la consume o si las baterías o condensadores están cargados completamente. Por esta razón es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de energía.
Descripción
(Información de antes de temporada)
El dispositivo denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética) entró en vigor en 2009 en la competición de Fórmula 1. Además de abaratar los costes, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de adelantamientos, que con el avance de la aerodinámica han ido disminuyendo. Ha sido diseñado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE.
Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor en las frenadas, acumulándola en un volante de inercia. La idea es que esa energía almacenada otorgará una potencia extra de 60 kW (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de aceleración tras la frenada. Sin embargo, es posible que la importancia del KERS vaya en aumento con los años, llegándose incluso a los 270 CV durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarán en la próxima década.
Las escuderías podrán elegir entre tres opciones para diseñar el dispositivo: un sistema mecánico, un sistema eléctrico (similar a una batería inercial), o un sistema neumático. En principio la mayoría de equipos utilizarán la versión mecánica, ya que es más eficiente y compacta. Sin embargo, es posible que algún equipo se decante por la eléctrica ya que, aunque es menos eficiente porque debe convertir la energía mecánica en eléctrica y viceversa, tiene la ventaja de que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no como el mecánico que ha de estar cerca de la trasmisión).
Incidentes
El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos se opusieron a que se implementara en 2009, alegando problemas en el desarrollo y asegurando que retrasando su salida al 2010 se reducirían costes. Además, un mecánico de BMW resultó herido por una descarga eléctrica mientras manipulaba un monoplaza que contenía el dispositivo en cuestión y la fábrica de Red Bull Racing hubo de ser evacuada por problemas de sobrecalentamiento con el KERS. Los equipos convocaron una reunión en Hungría en la que se pretendía retrasar su implantación hasta 2010; sin embargo, no se llegó a tal acuerdo. Por el momento no se sabe si todos los equipos tendrán listo el dispositivo para el inicio de la temporada.
Desarrollo del KERS
Actualmente se está implementando en los monoplazas, en los recién finalizados test en el Circuito de Montmeló, los primeros en implementar con relativo éxito este nuevo dispositivo ha sido la escudería BMW, que por otro lado contrarresta con la preocupación de sus dos pilotos, Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se encuentran entre los pilotos con más peso de la Fórmula 1. Esta preocupación viene dada a que el peso reglamentario de los coches sigue siendo el mismo por lo que los pilotos que tengan mayor peso tienen menor lastre a repartir en el coche.
Según las últimas noticias la escudería Toyota acudirá al Gran Premio de Melbourne sin el sistema KERS.
Ferrari presentó su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema KERS incorporado y lo utilizará en Melbourne.
También se habla ya de que la capacidad media de recuperación de las baterías para tener ese aporte en potencia motriz será tan solo de una vuelta al circuito.
Renault es el primer equipo en confirmar que usará el sistema KERS en el Gran Premio de Australia semana 06/04/2009.
Aplicaciones a los coches de calle
Si resulta ser un éxito, el KERS podría ser implementado en los coches de calle, evidentemente no de la misma forma que en un Fórmula 1, sino usando continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el consumo de combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecológico.
La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con motorizaciones diesel y gasolina con un sistema llamado Efficient Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la energía de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de momento se utiliza para recargar la batería del vehiculo sin necesidad de utilizar constantemente un alternador que mantenga la batería cargada, así ahorra combustible o gana CV, según se mire.
LOS NEUMÁTICOS EN LA F1
Coeficiente de fricción µ:
µ = f (goma, temperaturas, presiones, suelo, % de deslizamiento …)
Maximizar el coeficiente de fricción para cualquier circunstancia es el trabajo del fabricante de neumáticos.
Ángulo de deriva, AdD (ángulo de deriva):
Tan (a) = Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal
ángulo de deriva (a) = arc tan ( Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal )
Según se incrementa el AdD, tendré en la huella de contacto:
1.- Deformación lateral de la rueda.
2.- Torsión alrededor del eje vertical.
3.- Modificación de la forma de la huella del neumático.
4.- Modificación de la distribución de fuerzas laterales en la huella.
5.- La parte deslizante de la huella de contacto se mueve desde el borde posterior al borde frontal recorriendo la totalidad de la superfície de la huella de contacto.
Fuerza lateral vs. ángulo de deriva:
Carga en neumático: 500 da N
µ maxi = 890 / 500 = 1,7
Para 6,5 % ángulo de deriva
Fuerza Lateral vs. ángulo de deriva para diferentes cargas:
Sensibilidad a la carga del neumático.
El máximo valor del coeficiente de fricción lateral (µy) es normalmente mayor cuánto menor es la carga y viceversa.
Este efecto se denomina sensibilidad a la carga del neumático.
El valor para el coeficiente lateral de fricción (µx) y la sensibilidad a la carga son muy importantes en un neumático de carreras.
Deformación Longitudinal:
Definición de % de deslizamiento (slip ratio):
R : Radio de la rueda
Rl: : Radio Bajo Carga – Distancia al suelo desde el eje de la rueda bajo carga.
Re : Radio de giro efectivo (ángulo de deriva = 0)
V : Velocidad longitudinal del eje de la rueda
O : Velocidad angular de la rueda
a : Ángulo de deriva
Curvas de % de deslizamiento (AdD = 0):
OPINION PERSONAL:
Haciendo este post me he enterado de cosas que no sabía sobre la formula 1, de todo este mundo y lo que conlleva y esto es un pequeño resumen para todos vosotros amantes de la formula 1.
Creación de la formula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos.
El regreso de las carreras (1950-1958)
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.
El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1. Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.
Los garajistas (1959-1980)
Stirling Moss en Nürburgring en 1961.El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.
El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.
En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.
La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.
Las grandes empresas (1981-2000)
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.
DEPORTE Y REGLAMENTO:
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización.
Puntuación y orden del campeonato
A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.
La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 10 puntos; el 2º, 8; el 3º, 6; el 4º, 5; el 5º, 4; el 6º, 3; el 7º, 2; y el 8º, 1 punto.
Durante décadas, la puntuación a determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.
Banderas y coche de seguridad
Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser de cómo mínimo 80 × 100 cm.
BANDERAS Y COCHES DE SEGURIDAD:
Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).
Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio de los Estados Unidos de 2004.El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.
Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo. Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.
Los leds traseros de los monoplazas [editar]Los monoplazas tienen una luz compuesta de unos 15 leds que parpadean aproximadamente a unos 4 Hz de frecuencia. Generalmente se iluminan de color rojo, en dos casos: al activar el limitador de velocidad para entrar en boxes y cuando el piloto cambia el coche a la configuración de lluvia. En ambos casos, se activan desde el volante.
A diferencia de otros turismos, no se activa al accionar el pedal de freno. Existe un caso especial: cuando un piloto es novato, los leds se encienden en verde durante sus pruebas para indicar al resto de los pilotos que ese piloto todavía no tiene experiencia.
Al igual que con el coche de seguridad, Mercedes-Benz es el encargado de fabricar los leds para todos los coches.
Penalizaciones en carrera y calificación [editar]Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:
Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.
- Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.
- Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.
- Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
- Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
- Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
- Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.
LOS GRANDES PREMIOS DE LA FORMULA 1:
En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.
En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio.
Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008, fabricados por Bridgestone) correctos para la carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora y media al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de calificación.
Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos, respectivamente. En la primera calificación, los cinco últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos cinco monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.
Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando en plena recta.
Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable.
Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010 habrá varios grandes premios nuevos que serán en la India, Rusia, Argentina y México.
La calificación
Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, 2 & 3), de 15 minutos cada una (Nota: En 2008, la Q1 dura 20 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 10 minutos). El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores saldrán a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados) ni de gasolina, en cada parte de la calificación y deberán estar entre los 15 primeros en la Q1, y entre los 10 primeros en la Q2. Aquellos que no hayan conseguido ser los más rápidos en la primera parte, no podrán acceder a la segunda, y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde el 16 al 20. Igualmente pasa con la Q2 y la Q3, quedando las posiciones de la 11 a la 15. Todos los pilotos podrán cargar el depósito de gasolina libremente.
La dinámica en la Q3 difiere, puesto que la cantidad de combustible que carguen en esta última sesión determinará la cantidad que deberán cargar en la carrera (regla del 107%). Los mejores tiempos ordenarán los puestos del 10 al 1 (pole).
Los vehículos con más combustible para la carrera realizarán su primera o única parada más tarde que los demás.
La carrera
Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 8 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.
Circuitos
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.
En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.
Estrategias
La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito.
Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la estrategia.
Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la carrera.
Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.
INTEGRANTES A LAS EXCLUVIDADES DE LA F1:
El KERS
Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso futuro.
El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo. En vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía es almacenada en un banco de baterías o un banco de condensadores para un uso posterior.
El freno regenerativo es un tipo de freno dinámico. Otro tipo de freno dinámico es el freno reostático, mediante el cual la energía eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor.
El frenado tradicional, basado en la fricción, sigue siendo usado junto con el regenerativo por las siguientes razones:
* El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos.
* La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción de ésta por parte del sistema de energía, o el estado de carga de las baterías o los condensadores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehículo conectado a la red suministradora de energía no la consume o si las baterías o condensadores están cargados completamente. Por esta razón es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de energía.
Descripción
(Información de antes de temporada)
El dispositivo denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética) entró en vigor en 2009 en la competición de Fórmula 1. Además de abaratar los costes, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de adelantamientos, que con el avance de la aerodinámica han ido disminuyendo. Ha sido diseñado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE.
Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor en las frenadas, acumulándola en un volante de inercia. La idea es que esa energía almacenada otorgará una potencia extra de 60 kW (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de aceleración tras la frenada. Sin embargo, es posible que la importancia del KERS vaya en aumento con los años, llegándose incluso a los 270 CV durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarán en la próxima década.
Las escuderías podrán elegir entre tres opciones para diseñar el dispositivo: un sistema mecánico, un sistema eléctrico (similar a una batería inercial), o un sistema neumático. En principio la mayoría de equipos utilizarán la versión mecánica, ya que es más eficiente y compacta. Sin embargo, es posible que algún equipo se decante por la eléctrica ya que, aunque es menos eficiente porque debe convertir la energía mecánica en eléctrica y viceversa, tiene la ventaja de que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no como el mecánico que ha de estar cerca de la trasmisión).
Incidentes
El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos se opusieron a que se implementara en 2009, alegando problemas en el desarrollo y asegurando que retrasando su salida al 2010 se reducirían costes. Además, un mecánico de BMW resultó herido por una descarga eléctrica mientras manipulaba un monoplaza que contenía el dispositivo en cuestión y la fábrica de Red Bull Racing hubo de ser evacuada por problemas de sobrecalentamiento con el KERS. Los equipos convocaron una reunión en Hungría en la que se pretendía retrasar su implantación hasta 2010; sin embargo, no se llegó a tal acuerdo. Por el momento no se sabe si todos los equipos tendrán listo el dispositivo para el inicio de la temporada.
Desarrollo del KERS
Actualmente se está implementando en los monoplazas, en los recién finalizados test en el Circuito de Montmeló, los primeros en implementar con relativo éxito este nuevo dispositivo ha sido la escudería BMW, que por otro lado contrarresta con la preocupación de sus dos pilotos, Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se encuentran entre los pilotos con más peso de la Fórmula 1. Esta preocupación viene dada a que el peso reglamentario de los coches sigue siendo el mismo por lo que los pilotos que tengan mayor peso tienen menor lastre a repartir en el coche.
Según las últimas noticias la escudería Toyota acudirá al Gran Premio de Melbourne sin el sistema KERS.
Ferrari presentó su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema KERS incorporado y lo utilizará en Melbourne.
También se habla ya de que la capacidad media de recuperación de las baterías para tener ese aporte en potencia motriz será tan solo de una vuelta al circuito.
Renault es el primer equipo en confirmar que usará el sistema KERS en el Gran Premio de Australia semana 06/04/2009.
Aplicaciones a los coches de calle
Si resulta ser un éxito, el KERS podría ser implementado en los coches de calle, evidentemente no de la misma forma que en un Fórmula 1, sino usando continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el consumo de combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecológico.
La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con motorizaciones diesel y gasolina con un sistema llamado Efficient Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la energía de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de momento se utiliza para recargar la batería del vehiculo sin necesidad de utilizar constantemente un alternador que mantenga la batería cargada, así ahorra combustible o gana CV, según se mire.
LOS NEUMÁTICOS EN LA F1
Coeficiente de fricción µ:
µ = f (goma, temperaturas, presiones, suelo, % de deslizamiento …)
Maximizar el coeficiente de fricción para cualquier circunstancia es el trabajo del fabricante de neumáticos.
Ángulo de deriva, AdD (ángulo de deriva):
Tan (a) = Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal
ángulo de deriva (a) = arc tan ( Velocidad Lateral / Velocidad Longitudinal )
Según se incrementa el AdD, tendré en la huella de contacto:
1.- Deformación lateral de la rueda.
2.- Torsión alrededor del eje vertical.
3.- Modificación de la forma de la huella del neumático.
4.- Modificación de la distribución de fuerzas laterales en la huella.
5.- La parte deslizante de la huella de contacto se mueve desde el borde posterior al borde frontal recorriendo la totalidad de la superfície de la huella de contacto.
Fuerza lateral vs. ángulo de deriva:
Carga en neumático: 500 da N
µ maxi = 890 / 500 = 1,7
Para 6,5 % ángulo de deriva
Fuerza Lateral vs. ángulo de deriva para diferentes cargas:
Sensibilidad a la carga del neumático.
El máximo valor del coeficiente de fricción lateral (µy) es normalmente mayor cuánto menor es la carga y viceversa.
Este efecto se denomina sensibilidad a la carga del neumático.
El valor para el coeficiente lateral de fricción (µx) y la sensibilidad a la carga son muy importantes en un neumático de carreras.
Deformación Longitudinal:
Definición de % de deslizamiento (slip ratio):
R : Radio de la rueda
Rl: : Radio Bajo Carga – Distancia al suelo desde el eje de la rueda bajo carga.
Re : Radio de giro efectivo (ángulo de deriva = 0)
V : Velocidad longitudinal del eje de la rueda
O : Velocidad angular de la rueda
a : Ángulo de deriva
Curvas de % de deslizamiento (AdD = 0):
OPINION PERSONAL:
Haciendo este post me he enterado de cosas que no sabía sobre la formula 1, de todo este mundo y lo que conlleva y esto es un pequeño resumen para todos vosotros amantes de la formula 1.
