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Uno de los aspectos que más impresiona a un piloto cuando se monta por primera vez en un monoplaza de Fórmula 1 son los frenos. No es de extrañar cuando vemos carrera tras carrera que un F1 puede pasar de ir a 300 km/h a pararse completamente en menos de 4 segundos. Los frenos de carbono y la aerodinámica permiten estas enormes deceleraciones que suelen llegar a los 4 g o incluso 5 g cuando se frena a muy altas velocidades. La resistencia aerodinámica de un F1 también contribuye a estos datos con 1 g de fuerza de frenado, que es la fuerza equivalente a los frenos de un deportivo. Es decir, que un F1 a alta velocidad frena sólo con levantar el pie del acelerador igual que un coche deportivo empleando al máximo sus frenos.
Pedro de la Rosa pilotando un McLaren, los frenos al rojo vivo.
Así pues y teniendo claro este concepto el principio del frenado es simple: desacelerar un objeto convirtiendo su energía cinética en calor. Los F1, al igual que la mayor parte de los coches de serie, tienen discos de freno que giran solidariamente con las ruedas y son aprisionados entre dos pastillas de freno mediante un sistema hidráulico cuando el piloto pisa el pedal de freno.
Con los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) prohibidos desde la década de los 90, si se aplica una fuerza de frenado excesiva en una rueda superando el límite de adherencia del neumático, la rueda se bloquea provocando un plano en el neumático. El plano complica la vida del neumático y pone en peligro la seguridad del piloto, ya que además de que produce vibraciones en el coche, en las siguientes frenadas el neumático tenderá a bloquearse en el mismo punto, multiplicando los problemas, por lo que la frenada exige mucha destreza por parte de los pilotos.
Brembo, proveedor oficial de la Fórmula 1.
La diferencia principal entre los frenos de Formula 1 y los frenos de los coches de calle está en el material empleado. Los discos de F1 son fabricados en fibra de carbono (de 278mm de diámetro y 28 de espesor), lo que ahorra peso (1-1,5 kg por disco frente a los 3 kg de los de acero similares) y permite trabajar a temperaturas mucho mayores. Cuando los frenos de carbono aparecieron en los años 80, los de acero fueron olvidados rápidamente; son capaces de calentarse hasta más de 1.000ºC en cada una de las aproximadamente 800 frenadas que un piloto debe efectuar en un Gran Premio sin desfallecer.
Debido a la alta temperatura a la que han de trabajar (es por esto que no se podrían emplear en coches de calle), tienen un funcionamiento al que los pilotos deben acostumbrarse. Por debajo de los 400ºC no frenan y es por eso que en los primeros milisegundos después de que el piloto pise el freno, no hay respuesta. El retraso en la acción de los frenos es por el tiempo requerido para que disco y pastillas alcancen su temperatura de funcionamiento, temperatura que aumenta en 100ºC cada décima de segundo durante el primer medio segundo de frenada, tras lo cual pueden alcanzar hasta 1.200ºC. Después de este corto periodo de calentamiento la frenada es inmediata y brutal.
Para evitar que un F1 se pudiera quedar sin frenos, el reglamento técnico exige que cada coche lleve dos circuitos de frenado independientes para las ruedas delanteras y traseras, lo que permitiría a uno de ellos seguir funcionando a pesar de un fallo en el otro.
Schumacher, bloquea los frenos de su Ferrari en el 2006,
su último año en activo como piloto de Ferrari.
El piloto puede regular la potencia de frenado entre las ruedas delanteras y traseras con el repartidor para mejorar la estabilidad en frenada o adecuarse a la carga de combustible en cada momento. Normalmente alrededor del 60% de la potencia de frenado se la llevan los neumáticos delanteros, que son los que mayor agarre ofrecen debido a la transferencia de pesos hacia delante en las frenadas. También se puede reducir, por ejemplo, la potencia de frenado del tren trasero si el desgaste de los neumáticos traseros comienza a ser acusado.
Estos sistemas de frenado son tan eficaces que el reglamento técnico restringe mucho las mejoras que pudieran hacerse en materiales o diseños para evitar que las distancias de frenado se acorten más aún, lo que haría que los adelantamientos fueran más difíciles todavía.
Fotos: Google.
Pedro de la Rosa pilotando un McLaren, los frenos al rojo vivo.
Así pues y teniendo claro este concepto el principio del frenado es simple: desacelerar un objeto convirtiendo su energía cinética en calor. Los F1, al igual que la mayor parte de los coches de serie, tienen discos de freno que giran solidariamente con las ruedas y son aprisionados entre dos pastillas de freno mediante un sistema hidráulico cuando el piloto pisa el pedal de freno.
Con los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) prohibidos desde la década de los 90, si se aplica una fuerza de frenado excesiva en una rueda superando el límite de adherencia del neumático, la rueda se bloquea provocando un plano en el neumático. El plano complica la vida del neumático y pone en peligro la seguridad del piloto, ya que además de que produce vibraciones en el coche, en las siguientes frenadas el neumático tenderá a bloquearse en el mismo punto, multiplicando los problemas, por lo que la frenada exige mucha destreza por parte de los pilotos.
Brembo, proveedor oficial de la Fórmula 1.
La diferencia principal entre los frenos de Formula 1 y los frenos de los coches de calle está en el material empleado. Los discos de F1 son fabricados en fibra de carbono (de 278mm de diámetro y 28 de espesor), lo que ahorra peso (1-1,5 kg por disco frente a los 3 kg de los de acero similares) y permite trabajar a temperaturas mucho mayores. Cuando los frenos de carbono aparecieron en los años 80, los de acero fueron olvidados rápidamente; son capaces de calentarse hasta más de 1.000ºC en cada una de las aproximadamente 800 frenadas que un piloto debe efectuar en un Gran Premio sin desfallecer.
Debido a la alta temperatura a la que han de trabajar (es por esto que no se podrían emplear en coches de calle), tienen un funcionamiento al que los pilotos deben acostumbrarse. Por debajo de los 400ºC no frenan y es por eso que en los primeros milisegundos después de que el piloto pise el freno, no hay respuesta. El retraso en la acción de los frenos es por el tiempo requerido para que disco y pastillas alcancen su temperatura de funcionamiento, temperatura que aumenta en 100ºC cada décima de segundo durante el primer medio segundo de frenada, tras lo cual pueden alcanzar hasta 1.200ºC. Después de este corto periodo de calentamiento la frenada es inmediata y brutal.
Para evitar que un F1 se pudiera quedar sin frenos, el reglamento técnico exige que cada coche lleve dos circuitos de frenado independientes para las ruedas delanteras y traseras, lo que permitiría a uno de ellos seguir funcionando a pesar de un fallo en el otro.
Schumacher, bloquea los frenos de su Ferrari en el 2006,
su último año en activo como piloto de Ferrari.
El piloto puede regular la potencia de frenado entre las ruedas delanteras y traseras con el repartidor para mejorar la estabilidad en frenada o adecuarse a la carga de combustible en cada momento. Normalmente alrededor del 60% de la potencia de frenado se la llevan los neumáticos delanteros, que son los que mayor agarre ofrecen debido a la transferencia de pesos hacia delante en las frenadas. También se puede reducir, por ejemplo, la potencia de frenado del tren trasero si el desgaste de los neumáticos traseros comienza a ser acusado.
Estos sistemas de frenado son tan eficaces que el reglamento técnico restringe mucho las mejoras que pudieran hacerse en materiales o diseños para evitar que las distancias de frenado se acorten más aún, lo que haría que los adelantamientos fueran más difíciles todavía.
Fotos: Google.
