GP de Alemania 2011: Los equipos, uno a uno

El GP de Alemania de F1 disputado en el circuito de Nürburgring nos ha deparado una de las carreras más emocionantes del año, en la que hasta la última vuelta no hemos sabido quién sería el 4º clasificado y en la que tres pilotos de tres equipos distintos se han subido al podio. Una carrera en la que el trabajo en boxes de los mecánicos ha decidido las posiciones definitivas en cabeza casi más que el propio trabajo de los pilotos en la pista o unas estrategias prácticamente calcadas entre los rivales más directos donde las únicas diferencias venían dadas por el diferente trato que cada monoplaza o piloto daba a sus neumáticos. Una carrera en la que hemos visto a los tres equipos de punta ofrecer unas prestaciones similares, con unos tiempos vuelta a vuelta muy parejos y en la que los teóricos segundos pilotos de cada escudería han peleado hasta el final con los teóricos primeros. Una carrera, en fin, enormemente espectacular y vistosa para el aficionado por la lucha y alternativas ofrecidas en los puestos de cabeza.

Pero por otro lado también ha sido la carrera en la que mayor distancia ha existido entre los tres equipos punteros y el resto. Es muy demostrativo de la brecha abierta entre los monoplazas de la parrilla que sólo 6 coches hayan terminado en la misma vuelta que el vencedor; la llamada clase media en lugar de estar cada vez más cerca de los equipos de delante parece resignada a su papel de actores de reparto y cada carrera parece estar un poco más atrás. Muchos equipos traían actualizaciones aerodinámicas a esta carrera, pero los resultados han ampliado aún más la distancia entre los tres equipos más fuertes y el resto. Tampoco los equipos nuevos consiguen reducir de forma significativa su retraso respecto al resto de la parrilla, conformando una especia de categoría aparte dentro de la F1.

Analizamos en este artículo el trabajo de cada equipo, desde las prestaciones mecánicas de sus monoplazas hasta sus estrategias de carrera o el trabajo de sus mecánicos en las paradas en boxes. Queda para un siguiente artículo la crítica del trabajo realizado por cada piloto.

Lo mejor de su carrera no lo hicieron en Alemania, sino en Italia, en Maranello. Por primera vez este año tras la sesión de clasificación del sábado a nadie le importaba el volumen de soplado de los motores Renault que montaban los Red Bull gracias a que el equipo Ferrari había conseguido por fin unas actualizaciones aerodinámicas del 150º Italia que neutralizaban la ventaja exhibida hasta ahora por el equipo austriaco. Así, en la Q3 apenas 2 décimas de segundo separaban a Alonso de Vettel y la carrera se presentaba muy abierta, lo que dice maravillas del trabajo en la factoría de Ferrari; desgraciadamente, el trabajo del equipo en el circuito no estuvo a la misma altura, y cometieron un par de errores que arruinaron el magnífico trabajo hecho por sus dos pilotos en la pista.

En el caso de Alonso, que se pasó toda la carrera detrás de Hamilton, sí consiguieron un tiempo de cambio de neumáticos inferior al de McLaren, 20.430 frente a 20.982 en la primera parada, y 20.035 frente a 20.496 en la segunda, pero esa ventaja fue neutralizada por un peor comportamiento del monoplaza con neumáticos fríos, y sobre todo por un cálculo erróneo de la cantidad de combustible necesaria para terminar la carrera, que impidió a Fernando pelear en las últimas vueltas la victoria debido a la necesidad de ahorrar gasolina. De hecho, el español no consiguió llevar su Ferrari a boxes una vez cruzada la meta por esa falta de combustible, fruto según dijeron de un cálculo efectuado previendo la posibilidad de que la carrera se disputara en mojado.

En el caso de Massa, que se pasó media carrera defendiendo la posición de una forma brillante frente a Vettel, un pequeño contratiempo en su última parada en boxes, en la última vuelta y ya sin tiempo para hacer nada en pista, permitió al Red Bull ganar la 4ª posición. El brasileño invirtió 21.903 segundos en esa postrera parada, por 20.110 del alemán; casi 2 segundos de diferencia que bastaron para que Massa perdiera todo lo que había ganado en la pista. Aún siendo graves los dos errores cometidos con sus dos pilotos, lo importante de cara al futuro es que por fin el 150º Italia es competitivo, habiendo el equipo conseguido neutralizar la importante ventaja que el equipo Red Bull ostentaba desde la primera carrera de la temporada.

Aunque pueda parecer extraño otorgar la máxima valoración al equipo Red Bull precisamente en el GP en el que definitivamente parece haber perdido su supremacía mecánica respecto a McLaren y Ferrari, he querido rendir con ello homenaje al trabajo de este equipo. Porque nadie en la F1 tiene la capacidad de evolución a lo largo de una temporada de Ferrari o McLaren; el resto de equipos dependen del éxito de su diseño inicial y de su habilidad para mantener la ventaja. Y Red Bull lo ha conseguido durante media temporada, lo que presumiblemente le dará ambos títulos a final de año; compárese con la evolución mostrada este curso por otros equipos como Lotus Renault o Mercedes GP para darse cuenta de la magnitud de la hazaña. No sé si un Red Bull volverá a ganar una carrera este año, quizás no vuelvan a hacerlo, pero lo que parece claro es que aún sin volver a ganar de aquí a final de temporada son los máximos favoritos para ganar los dos Campeonatos en liza. Y precisamente ahora que parece que han perdido su ventaja es cuando es de justicia reconocerles el mérito de lo hasta ahora conseguido.

Donde sí fueron los mejores es en el trabajo en boxes; tanto en la elección de los momentos para hacer entrar a sus pilotos como en la rapidez en el cambio de neumáticos demostraron la concentración de todo el equipo en pos del objetivo de la victoria. Por dos veces anticiparon la entrada a boxes de Webber, y por dos veces acertaron: en su primera parada el australiano era 2º y cuando pararon sus rivales quedó 1º; en su segunda parada partía desde la 1º posición y cuando volvía a pista Hamilton, Mark estuvo en un tris de mantener la primera plaza, que perdió tras una dura lucha en pista con el de McLaren. Pero su equipo le devolvió a pista siempre en disposición de pelear por la victoria en la carrera, aunque finalmente sólo pudiera ser 3º más por su trabajo de pilotaje que debido a la estrategia.

Mejor aún fue el trabajo llevado a cabo con Vettel; el alemán se había complicado mucho la carrera con un inoportuno trompo en la vuelta 9, lo que le llevó a destrozar sus neumáticos traseros con un "plano" que le dificultaba las frenadas, aunque el piloto achacaba el problema a los propios frenos. Ello llevó a Sebastian hasta la 9ª posición cuando hizo su primera parada en boxes; el equipo reaccionó atrasando su segunda parada, lo que le permitió quitarse de encima a casi todos los rivales hasta llegar a Massa, ya en 5ª posición. Y por fin, cuando el piloto se mostraba incapaz de adelantar en pista al Ferrari, lograron regalarle la 4ª plaza con una última parada en la última vuelta de carrera, a pesar de que Vettel aún cometió el error de no entrar al garaje en la vuelta anterior, cuando su equipo le avisó de que si Massa no entraba lo hiciera él. No se puede pedir más al equipo, que supo corregir en boxes los errores de sus pilotos en la pista, y ha llegado hasta mitad de temporada con un monoplaza imbatible para sus rivales.

También el equipo inglés se presentaba en Nürburgring con nuevas mejoras para sus monoplazas, pero parece que las mismas no ofrecían los resultados esperados. En las tres sesiones de entrenamientos libres del fin de semana el mejor puesto alcanzado por un McLaren fue el 4º y parecían bastante lejos de sus rivales austriacos e italianos. Así que el equipo de Woking decidió arriesgar e instalar en el coche algunas mejoras aún no suficientemente probadas traídas directamente desde la fábrica de Woking. El resultado no pudo ser más satisfactorio: en la Q3 Hamilton superaba a Vettel y a los Ferrari y se quedaba a escasas 6 centésimas del tiempo de la pole, logrado por Webber. Corrieron un riesgo cierto, las mejoras podían haber convertido su monoplaza en un coche aún más lento, pero la realidad es que funcionaron a la perfección. Pocos equipos, por no decir ninguno, pueden presumir de una capacidad de respuesta técnica tan rápida como la mostrada por McLaren en Alemania.

El trabajo en boxes se limitó en el caso de Hamilton a calcar las estrategias de sus rivales, especialmente las de Webber y Alonso. Entraron el McLaren y el Ferrari en la misma vuelta a hacer su primera parada, dos vueltas más tarde que el Red Bull; ahí mantuvieron la posición con el español, pero la perdieron frente al australiano, que pasó a liderar la carrera. En la segunda parada aprendieron de la experiencia y no esperaron tanto; entraron a la vuelta siguiente al de Red Bull, lo que les permitió recuperar el liderato por escasos metros. A partir de ahí el ritmo imparable de Hamilton hizo el resto para, circulando con pista limpia por delante, llevarles a meta en primera posición; la tercera parada la realizó Hamilton en primer lugar, sorprendiendo a sus rivales con un magnífico ritmo de vuelta a pesar de montar los neumáticos más duros.

En el caso de Button, de nuevo la desgracia se cebó con ellos; si en la carrera anterior fue un defectuoso cambio de neumáticos el que retiró a Jenson de la carrera, en esta ocasión se ha tratado de un problema con el sistema hidráulico el que ha llevado al segundo McLaren al abandono. Esa falta de fiabilidad lastra la valoración del equipo, que había optado en el caso de Jenson por una estrategia diferente, seguramente a tan sólo dos paradas, que parecía que llevaría su coche desde la 10ª posición que llegó a ocupar en las primeras vueltas hasta la pelea de la cuarta posición con Vettel y Massa. También se comentó que los reglajes del monoplaza de Button podían haber sido hechos para optimizarlos en una carrera sobre mojado.

Se esperaba mucho del equipo Mercedes en su carrera de casa y en ese sentido se orientaban las declaraciones de todos los miembros del equipo, hacia la reducción de la diferencia con los equipos de la punta. De alguna manera colocar sus dos monoplazas en la Q3 pudo ser considerado un éxito, pero la triste realidad de la escudería es que en clasificación, su punto fuerte este año, su ritmo era 1 segundo por vuelta peor que el de los tres primeros. Nada hacía presagiar que las cosas fueran a cambiar en la carrera.

La sorpresa fue ver a Rosberg por delante de Massa en la primera vuelta, y cómo Nico era capaz de mantener a raya al Ferrari mientras por delante se escapaba el grupo de cabeza. Una vez el brasileño pudo dejar atrás al alemán, también él abrió pronto brecha. Así que su carrera se convirtió a partir de ese momento en una nueva pelea por la supremacía de la clase media, algo que había complicado una pérdida de control de Schumacher en la vuelta 24, cuando en compañía de Rosberg habían dado buena cuenta del Lotus Renault de Petrov. De esta forma, Michael trataba de llegar de nuevo hasta su compañero mientras Nico intentaba superar a Sutil.

Schumacher logró su objetivo, pero Rosberg vio cómo la estrategia a sólo dos paradas de Force India resultaba más productiva que su estrategia de tres paradas con un último parcial muy corto con los neumáticos más duros. En realidad la clave de esta pelea estuvo en el más corto primer parcial de Rosberg, 14 vueltas, frente a las 22 que aguantó en pista el Force India antes de hacer su primer cambio de gomas. El equipo Mercedes estiró entonces el 2º parcial de Rosberg hasta las 22 vueltas, pero ya era tarde; Sutil había ganado la posición y los alemanes se verían obligados a hacer un último cambio para montar las gomas más duras, algo que no se atrevieron a hacer en la vuelta 36. El equipo indio les había ganado claramente la partida. Con todo, lo más grave es que sus dos monoplazas terminaron la carrera con vuelta perdida respecto al vencedor de la prueba.

Colocaron el sábado a Sutil en la Q3, para salir 8º en la parrilla, mientras Di Resta se quedaba en la Q2 para ser 12º por detrás de Heidfeld. Muy pronto se torció la carrera para el equipo indio, cuando en la primera vuelta el alemán de Lotus Renault se lleva por delante al joven escocés, condenándole a la última posición del grupo. Sin embargo, Force India siguió con el plan previsto inicialmente de hacer dos paradas, si bien en el caso de Di Resta el segundo parcial se extendió exageradamente hasta las 28 vueltas en una carrera de 60 para tratar de dar el mínimo número de giros posible con el compuesto más duro de neumáticos.

La estrategia funcionó a la perfección, menos brillante en el caso de Di Resta al ganar muchas posiciones pero en el fondo del pelotón, y mucho más lucido en el caso de Sutil, quien mantuvo toda la carrera una bonita pugna con Rosberg, que sólo se decidió cuando el de Mercedes GP montó en su segundo cambio neumáticos blandos, obligándose a entrar por tercera vez al garaje, mientras en Force India primero mantuvieron en pista a Adrian hasta la vuelta 48 para después mantenerle en pista las últimas 12 vueltas con el compuesto intermedio.

Ostentaron el honor no sólo de encabezar el grupo de la clase media, superando a rivales como Mercedes GP, Sauber o Lotus Renault, sino sobre todo de terminar con Sutil en la misma vuelta que el líder de la carrera, es decir sin ser doblados. Fue el único monoplaza no McLaren, Ferrari o Red Bull que lo consiguió. Paso adelante importante del equipo indio, basado tanto en una evidente mejoría mecánica como en una mejor estrategia de carrera, que habrá que ver si son capaces de mantener en próximas carreras.

Tras una muy mala sesión de clasificación el sábado, en la que Kobayashi se quedaba en la Q1 acompañando a los equipos nuevos, mientras Pérez apenas si podía marcar el 15º tiempo en la Q2, estaba cantado que en el equipo suizo optarían por una estrategia a solo dos paradas, exprimiendo al máximo los neumáticos blandos en dos primeros parciales especialmente largos. Lo que ya no era tan fácil de prever es que Pérez se vería obligado por circunstancias de carrera a entrar al garaje en la vuelta 8 y su equipo decidiría mantenerle en pista con el mismo juego de neumáticos hasta la vuelta 41, es decir la friolera de 33 vueltas, más de la mitad de la carrera.

Kobayashi paró en las vueltas 20 y 48, lo que unido a una buena salida en la que superó a Pérez, Alguersuari y Maldonado, le permitió ir ascendiendo posiciones frente a otros monoplazas que, optando también por una estrategia a solo dos paradas, no conservaban los neumáticos en tan buenas condiciones como el Sauber, uno de sus puntos fuertes este año. Ello permitió al equipo llamar a Kamui a boxes por segunda vez por detrás de los Williams, los Lotus Renault y los Toro Rosso, y así poder mantener las posiciones que había logrado anticipando su primera parada y conseguir meterse en la zona de puntos.

Pérez por su parte se vio durante muchas vueltas cerrando el grupo de la clase media, justo por delante de los equipos nuevos, por lo que también debe considerarse un éxito su llegada hasta la 11ª posición, basada en su larguísimo segundo parcial. Saben exprimir como nadie sus neumáticos más blandos, lo que les aporta una indudable ventaja en carrera que mitiga su bajo ritmo en clasificación y en el vuelta a vuelta.

Las cosas no van bien para el equipo de Boullier; de disputar las posiciones de privilegio en la parrilla en la Q3 han pasado a verse en la necesidad de pelear para siquiera entrar en la última ronda de clasificación. En Alemania Petrov ganó la 9ª posición en la arrancada, por la 11ª de Heidfeld, lo cual muestra el auténtico potencial a día de hoy de un equipo que comenzó la temporada con dos podios. Y peor comenzó la carrera, cuando un toque entre Heidfeld y Di Resta en la primera vuelta envía al alemán al penúltimo lugar del pelotón; posteriormente Nick sería sancionado por esa maniobra, si bien no llegó a cumplir con la sanción porque en la misma vuelta en que se la comunicaban quedaba fuera de carrera por accidente tras salir volando por encima del tren trasero del Toro Rosso de Buemi.

Reducida su participación en la carrera al papel de Petrov, el ruso mantuvo el tipo durante su primer parcial, que el equipo estiró hasta la vuelta 23, en la que el Lotus Renault seguía sin problemas el ritmo del Force India de Sutil. Los problemas aparecieron tras el cambio de neumáticos, pues el monoplaza tardó en calentarlos y en una sola vuelta fue superado sin demasiada dificultad por Massa y los dos Mercedes; más tarde también le pasarían los dos Sauber y Maldonado. Aguantaron la segunda entrada a boxes del ruso hasta la vuelta 46, lo que permitió que el Lotus Renault circulara en posiciones bastante adelantadas, liderando el grupo de la clase media, pero tras el paso por el garaje volvió a verse por detrás del Sauber de Kobayashi, al que no pudo inquietar hasta la meta. Son varios los equipos que en Alemania han dejado atrás al Lotus Renault, que solamente pudo superar a Williams y Toro Rosso.

La alegría que pudo causar en el equipo la clasificación el sábado de sus dos coches para disputar la Q2 quedó pronto empeñada por el grave error cometido con la mezcla de combustible empleada en el monoplaza de Buemi, que resultó antirreglamentaria y motivó la descalificación del piloto suizo de la sesión de clasificación, por lo que debería salir el domingo desde el último puesto de la parrilla. Error grave por parte del equipo italiano, o de su suministrador de combustible, que para el caso es lo mismo.

De esta forma se comprometía la carrera de Buemi, quien tampoco tardó mucho en meterse en líos cerrando el paso a Heidfeld antes de la chicane en la vuelta 9. La maniobra resultó en el abandono del Lotus Renault y la sanción del Toro Rosso para el próximo GP, a disputarse en Hungría. El reventón de la rueda trasera derecha le permitió llegar a boxes para su sustitución, pero su suerte ya estaba echada; de ahí hasta la meta simplemente encabezó el grupo de los equipos nuevos. Poco pudo hacer el equipo para ayudarle en esa circunstancia.

Más clara se presentaba la carrera de Alguersuari. Desde el fondo de la clase media se iba midiendo con los pilotos con problemas que acababan por allí, como Pérez, Di Resta, Schumacher o los dos Williams. Su pelea se centró en defenderse de Di Resta y Maldonado mientras trataba de ganar la posición de Pérez, su STR7 no daba para más en Alemania. Una pena que tras una aceptable clasificación el sábado no tuvieran en carrera el ritmo mostrado en otros GP y no pudieran abandonar las últimas posiciones.

No está teniendo una temporada fácil el equipo Williams; la llegada de un gran patrocinador como es Petróleos de Venezuela no les ha permitido construir un coche lo suficientemente competitivo y da cierta lástima verles arrastrarse por las pistas tras haber sido el año pasado el 6º equipo del Mundial de Constructores. En Alemania pudimos ver más de lo mismo, una clasificación en la zona intermedia de la Q2 y una carrera en la que pronto se vieron peleando en las últimas posiciones de la clase media, a pesar de estrenar nuevos alerones.

No ayudó mucho la decisión de adelantar la primera parada de Maldonado a la vuelta 15, pues llevó al venezolano por detrás de Alguersuari y Di Resta. Barrichello no llegó a entrar al garaje al tener que retirarse en la vuelta 16 por una fuga de aceite, lo que complica aún más la imagen que está dando la histórica escudería. Cuando colocaron los neumáticos intermedios, en la vuelta 35, ya todo estaba perdido, pues el ritmo de Pastor se resintió frente a rivales que aún darían entre 8 y 15 vueltas más con los neumáticos blandos, en principio más rápidos en Nürburgring. Lo cierto es que apenas pudo inquietar al Force India de Di Resta, mientras por detrás Buemi se le acercaba peligrosamente. Entró en meta por delante del Toro Rosso, que venía de un reventón, lo que da idea de la pobre carrera de Williams.

Curiosa la decisión del equipo Team Lotus de bajar del monoplaza a Trulli para dar la oportunidad de pilotar a su tercer piloto Chandhok; seguramente se trate de una decisión motivada en razones comerciales de cara al GP de India o quizás de algún tipo de compromiso con algún patrocinador, porque las posibles razones deportivas del cambio se me escapan, más aún viendo el muy diferente resultado obtenido por el piloto indio respecto al veterano italiano.

Ya en clasificación Chandhok fue batido por el Virgin de Glock, algo que ya había sufrido Trulli en Gran Bretaña, pero a diferencia de éste Chandhok no sólo no recuperó posiciones en carrera sino que ya en su primer paso por meta estaba por detrás tanto de los dos Virgin como de los dos HRT, y esto sí es algo que no había ocurrido nunca ni en esta temporada ni en la anterior. Terminó con 4 vueltas perdidas respecto al vencedor y con una respecto al HRT de Ricciardo; es difícil de entender la decisión del equipo Team Lotus de dar a Karun la oportunidad de debutar este año a costa de sacrificar sus resultados deportivos.

Respecto a Kovalainen, su carrera fue tan limpia como suelen ser las del equipo Team Lotus este año. Pudo incluso pelear durante algunas vueltas con el Sauber de Pérez, que se vio obligado a pasar por boxes en la vuelta 8, para después simplemente liderar el grupo de los equipos nuevos hasta meta. Si perdió una vuelta respecto a Buemi, no es menos cierto que los Virgin fueron doblados tres veces por sólo una Kovalainen. Buena carrera por tanto de este monoplaza de Team Lotus, que agranda aún más el error cometido con la sustitución de Trulli.

Firmaron una buena sesión de clasificación el sábado, en la que Glock pudo doblegar al Team Lotus de Chandhok mientras D`Ambrosio se imponía a los dos HRT. Ya en carrera Glock trató de seguir el ritmo de Kovalainen, sin conseguirlo, mientras D`Ambrosio se veía superado por Liuzzi. La retirada del italiano en la vuelta 37 resultó providencial para que ambos Virgin pudieran terminar la carrera por detrás de Kovalainen y por delante de Ricciardo y Chandhok, pues Vitantonio parecía que iba a ser un hueso difícil de roer en Nürburgring.

Pueden decir con orgullo que han superado en meta a un Team Lotus sin problemas mecánicos ni averías, sino simplemente por su mejor ritmo de carrera, aunque en realidad el problema del equipo malasio estuvo en el pilotaje de Chandhok, mientras que el Virgin de Jerome sufrió mucho hasta que se libró del Hispania de Liuzzi y debió agradecer su retirada. En honor a la verdad, siguen siendo el peor equipo de la parrilla en pugna con HRT, pero ello no quita para que en Alemania firmaran una buena carrera y batieran en meta a un HRT y a un Team Lotus.

El cambio de nombre y propietarios aun no ha dejado sentir su efecto en el equipo español, más allá de la desaparición de algunos responsables de labores representativas y de relaciones públicas. En pista y en la fábrica siguen siendo los mismos y las prestaciones del monoplaza no parecen muy diferentes a las que eran durante la época de Carabante. Injusto sería exigirles un cambio radical, algo imposible en la F1 moderna que requiere de tiempos de maduración bastante largos de los diferentes proyectos, pero tampoco se aprecia si acaso una leve mejoría o un espíritu más competitivo. El único cambio visible es la sustitución de Karthikeyan por Ricciardo y de momento el australiano no supera el desempeño en carrera del indio.

En carrera, como viene siendo habitual, sus mejores logros vienen de las expertas y talentosas manos de Liuzzi al volante, que suele ganar la posición de D`Ambrosio en la salida si no lo ha hecho antes en la Q1, y duran lo que aguante la estrategia del equipo o la defensa de la posición por el italiano. En esta ocasión la lucha llegó hasta la vuelta 37 en la que Liuzzi tuvo que retirarse por un problema eléctrico; hasta ese momento había plantado cara al piloto belga de Virgin. En esta ocasión pudimos disfrutar de otra pelea por obra y gracia de la torpeza del Team Lotus; Chandhok y Ricciardo pudieron medirse en pista y a pesar de la evidente superioridad mecánica del monoplaza malasio el español se impuso desde la primera vuelta de carrera, lo que sin duda es un éxito tanto para el piloto australiano como para el equipo HRT. (fuente: f1aldia.com)

PD.: Esta semana volveremos a tener Formula 1 y por consiguiente porra de la carrera, pues si queréis afinar antes del parón veraniego, tened en cuenta lo que sucedió en el ultimo gran premio, porque de una semana a otra posiblemente no haya muchas variaciones con lo que sucedió en Alemania, aunque ya sabéis que las condiciones climatologías pueden ser muy diferentes, y los rendimientos de los monoplazas notaran ese cambio. Un saludo