Suspensiones de tirantes, ¿la solución a los problemas de Ferrari?

Cuando la normativa de la FIA sobre aeródinámica cambió de manera radical para el año 2009, exigiendo un difusor mucho más pequeño y retrasado (tenía que comenzar de la línea del eje trasero hacia atrás), casi todos los equipos adoptaron soluciones bastante convencionales a la hora de diseñar los chasis de sus monoplazas para adaptarse a los cambios. Pero Adrian Newey (diseñador y padre de los actuales monoplazas de Red Bull RAcing) decidió dotar a sus futuros diseños para la escudería energética de suspensión trasera por tirantes, que aunque no era una solución nueva (apareció por primera vez en F1 en 1974 cuando Gordon Murray la introdujo en el eje delantero del Brabham BT44), hasta ese momento ningún equipo la había empleado en muchos años.


La pérdida del apoyo aerodinámico debida la introducción de un difusor más pequeño en 2009 hizo (o mejor dicho, debió hacer) que el alerón trasero contribuyese mucho más que hasta ese momento lo hacía al apoyo total del coche. En consecuencia, Newey pensó que la mejor solución era crear una parte trasera del RB5 lo más baja posible para que de ese modo una mayor cantidad de flujo de aire llegase al alerón trasero, aumentando de esa manera su eficacia. La suspensión trasera por tirantes (la barra que transmite el movimiento de la rueda al amortiguador trabaja a tracción en lugar de a compresión), le permitía posicionar los amortiguadores y muelles en una posición mucho más baja en los laterales de la caja de cambios en lugar de sobre ella (bajando de este modo el centro de gravedad del coche), y no interfiriendo para nada en el diseño de los canales del difusor, debido a que éstos comenzaban por detrás del eje.

Pero Ross Brawn, el que había sido Ingeniero jefe de la escudería en Ferrari hasta 2006, y el que desde 2007 era el nuevo Jefe de Escudería de Honda (quien en 2009 pasó a llamarse Brawn GP y ahora es Mercedes GP), aprovechó, por así decirlo, un vacío legal en la reglamentación de ese año para crear el doble-difusor, con un difusor secundario cuyos canales comenzaban por delante de los anteriores y alcanzaban mayor altura. De este modo la ventaja ventaja que Red Bull pudiese haber conseguido con la suspensión trasera se había esfumado, porque si con un difusor simple la suspensión por tirantes no ocupaba el espacio destinado al difusor, sí que lo hacía para el piso superior del mismo. Newey no quiso rediseñar por completo la parte trasera de su monoplaza, decidiendo comprometer el diseño de su nuevo doble-difusor manteniendo la suspensión por tirantes.


A pesar de que para la campaña de 2010, diseñando los coches con los dobles-difusores, este tipo de suspensión no tenía demasiadas ventajas, Newey y por consiguiente la escudería Red Bull decidió mantenerla. Visto el rendimiento del RB5 en el 2009, muchos otros equipos estudiaron la posibilidad de incorporarla ese mismo año, pero al final nadie más lo hizo, con excepción claro está de Toro Rosso (escudería patrocinada por Red Bull y en la cual corren pilotos de su academia), que utilizó el diseño de estos en el 2009, pero actualizándolo para la temporada del 2010.

Por contra en el 2011 todo fue diferente. Con la prohibición de los dobles (e incluso triples difusores) quedaron prohibidas las entradas de aire bajo el coche que alimentaban el piso superior del difusor, con lo que con un difusor simple, los equipos han tenido muchas ventajas sobre la mesa para atreverse a incorporarlo. Por lo que la suspensión por tirantes se convirtió en la solución de moda para esa temporada, en la cual Lotus GP (antes Renault F1 Team) que utiliza los mismos motores que la escudería Red Bull y que además compró la caja de cambios que esta usaba se convirtió en la tercera escudería en utilizar este tipo de suspensión trasera. Escuderías como McLaren, Mercedes GP e incluso Ferrari valoraron su inclusión para esa temporada, pero finalmente terminaron desestimándola (claro error el cometido por ellos visto lo ocurrido también en esa temporada), no así la nueva "ocurrencia" de la escudería de las bebidas energéticas, el difusor soplado, que aprovechaba el flujo de aire caliente salido del escape para redirigirlo hacia la parte trasera y de ese modo aumentar la carga aerodinámica del monoplaza.

Ahora llegados a la temporada del 2012, y cuando no solo se ha prohibido el difusor soplado, sino también la emisión de aires del escape hacia el difusor y los diferentes mapeados del motor (con estas técnicas Red Bull arrasó en el mundial de pilotos y constructores en el 2011), la Scudería Ferrari parece unirse a los equipos que utilizarán este tipo de suspensión trasera para la nueva temporada, presentando no solo esa novedad, sino también un nuevo diseño de su monoplaza mucho mas arriesgado que el de otras escuderías hasta el momento. Pero eso lo desvelaremos en otro artículo ...




Artículo de confección propia utilizando y traduciendo partes de un artículo publicado en el año 2010 por la prestigiosa Web de F1 scarbsf1.




Poco mas queda que añadir que lo aportado por el artículo, solo esperar que este sistema de suspensión le pueda aportar a Ferrari en el futuro los beneficios que hasta la fecha le ha reportado a Red Bull, y que podamos ver de nuevo a la escudería italiana y a sus pilotos, en especial a Alonso, luchando y disputando los primeros puestos en cada una de las carreras de la nueva temporada 2012, que es lo que todos los buenos aficionados a la Fórmula 1 deseamos, que los bólidos rojos vuelvan a estar en primera fila y ganando carreras.