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Al cominezo de la temporada, el equipo Vodafone McLaren fué el único de todos los participantes en el mundial del 2012 que no siguió la "norma" de los morros escalonados, y fiel a la filosofía que venía desplegando en ediciones anteriores, su morro era bastante mas "bajo" que el del resto de equipos.
Visto el rendimiento del monoplaza en las primeras carreras del campeonato de este año (Australia y Malasia) donde sus pilotos coparon los primeros puestos en calificación y también en las carreras (1º y 2º en calificación y 1º Button en Australia y 3º Hamilton en ambas carreras). Pero todo parece estar cambiando, puesto que en los dos últimos grandes premios, China y Barhein, sobre todo en este último, muchos pensaron que la diferente filosofía aerodinámica seguida por los de Woking era la más acertada, pero parece ser que no.
Comparativa morros del McLaren MP4-27.
En la última tarde de los recientes tests celebrados en el circuito de Mugello, el McLaren montaba una nueva nariz más alta, con un diseño muy cercano al de las narices escalonadas de todos sus rivales, y es mas que probable que vuelvan a probarla en Barcelona, donde es casi seguro que se mantenga para todo el fin de semana del Gran Premio. Parece claro por lo tanto que un diseño elevado de la nariz ayuda a dirigir un mejor flujo de aire a la parte trasera del monoplaza.
Por lo que respecta a los frenos del monoplaza de Woking, se está hablando mucho últimamente sobre si tienen un sistema para poder regular la temperatura de los neumáticos, ya que algo así sería muy útil para el monoplaza dado el estrecho margen de temperatura en el que los compuestos Pirelli trabajan correctamente.
Sistema de refrigeración de frenos en el MP4-27.
Como podemos ver en la imágen superior a estas líneas, basicamente los frenos se refrigeran por el aire que entra por las toberas de refrigeración (flecha azul). Este aire tras pasar por los frenos se calienta y sale por las ventanas del tambor que cubre los discos de freno (flecha verde). Normalmente los equipos regulan esa entrada de aire tapando una parte de las toberas con cinta adhesiva o sustituyendo la entrada de las toberas por otras mas pequeñas, pero en el MP4-27 esa regulación se realiza manteniendo la misma entrada de aire, variando con un ajustador roscado (flecha roja) el tamaño de las ventanas que permiten la salida del aire caliente.
El sistema no puede ser ajustado en marcha por el piloto porque sería considerado como aerodinámica móvil, lo cual va contra las normas, y tampoco puede ajustarse manipulándolo al quitar la rueda en las paradas en boxes porque ralentizaría la parada, así que la solución empleada por los ingenieros de Woking es pasar un sistema de cables hacia la parte central del coche para que en las paradas un mecánico pueda ajustarlo (algo parecido a lo que se hace con los flaps del alerón delantero).
Nuevo diseño de las llantas del MP4-27 fabricadas por Emkei.
Así pués este ajuste por parte de un mecánico, permitiría alterar la capacidad de refrigeración de los frenos, abriendo las ventanas se lograría reducir más su temperatura y viceversa. Mantener los frenos en su temperatura ideal podría no ser el único motivo para crear este sistema, un beneficio mucho más importante podría estar en alterar la temperatura de los neumáticos con el calor de los frenos. Al estar las ventanas de salida del aire caliente en la parte exterior del tambor, el calor sale por los pequeños orificios de la parte exterior de las llantas (imágen superior, flecha roja), de nuevo diseño. Esta zona de la llanta, con muchos agujeros de pequeño tamaño, tiene mucha superficie de contacto, por lo que se calienta más con el calor proveniente de los frenos, y el calor de las llantas se transmite a los neumáticos, algo muy útil si el piloto no consigue calentar lo suficiente los neumáticos. Al contrario, también se puede reducir la cantidad de calor transferido a la llanta para reducir la temperatura de los neumáticos si el monoplaza los está degradando demasiado.
Al parecer el sistema ya está montado en el MP4-27 desde el GP de China, aunque podría haberse probado el año pasado, y podría estar montado en las cuatro ruedas, no sólo en las del eje trasero. Los equipos rivales ya están al tanto del sistema, ahora les toca decidir si merece la pena desarrollarlo.
Visto el rendimiento del monoplaza en las primeras carreras del campeonato de este año (Australia y Malasia) donde sus pilotos coparon los primeros puestos en calificación y también en las carreras (1º y 2º en calificación y 1º Button en Australia y 3º Hamilton en ambas carreras). Pero todo parece estar cambiando, puesto que en los dos últimos grandes premios, China y Barhein, sobre todo en este último, muchos pensaron que la diferente filosofía aerodinámica seguida por los de Woking era la más acertada, pero parece ser que no.
Comparativa morros del McLaren MP4-27.
En la última tarde de los recientes tests celebrados en el circuito de Mugello, el McLaren montaba una nueva nariz más alta, con un diseño muy cercano al de las narices escalonadas de todos sus rivales, y es mas que probable que vuelvan a probarla en Barcelona, donde es casi seguro que se mantenga para todo el fin de semana del Gran Premio. Parece claro por lo tanto que un diseño elevado de la nariz ayuda a dirigir un mejor flujo de aire a la parte trasera del monoplaza.
Por lo que respecta a los frenos del monoplaza de Woking, se está hablando mucho últimamente sobre si tienen un sistema para poder regular la temperatura de los neumáticos, ya que algo así sería muy útil para el monoplaza dado el estrecho margen de temperatura en el que los compuestos Pirelli trabajan correctamente.
Sistema de refrigeración de frenos en el MP4-27.
Como podemos ver en la imágen superior a estas líneas, basicamente los frenos se refrigeran por el aire que entra por las toberas de refrigeración (flecha azul). Este aire tras pasar por los frenos se calienta y sale por las ventanas del tambor que cubre los discos de freno (flecha verde). Normalmente los equipos regulan esa entrada de aire tapando una parte de las toberas con cinta adhesiva o sustituyendo la entrada de las toberas por otras mas pequeñas, pero en el MP4-27 esa regulación se realiza manteniendo la misma entrada de aire, variando con un ajustador roscado (flecha roja) el tamaño de las ventanas que permiten la salida del aire caliente.
El sistema no puede ser ajustado en marcha por el piloto porque sería considerado como aerodinámica móvil, lo cual va contra las normas, y tampoco puede ajustarse manipulándolo al quitar la rueda en las paradas en boxes porque ralentizaría la parada, así que la solución empleada por los ingenieros de Woking es pasar un sistema de cables hacia la parte central del coche para que en las paradas un mecánico pueda ajustarlo (algo parecido a lo que se hace con los flaps del alerón delantero).
Nuevo diseño de las llantas del MP4-27 fabricadas por Emkei.
Así pués este ajuste por parte de un mecánico, permitiría alterar la capacidad de refrigeración de los frenos, abriendo las ventanas se lograría reducir más su temperatura y viceversa. Mantener los frenos en su temperatura ideal podría no ser el único motivo para crear este sistema, un beneficio mucho más importante podría estar en alterar la temperatura de los neumáticos con el calor de los frenos. Al estar las ventanas de salida del aire caliente en la parte exterior del tambor, el calor sale por los pequeños orificios de la parte exterior de las llantas (imágen superior, flecha roja), de nuevo diseño. Esta zona de la llanta, con muchos agujeros de pequeño tamaño, tiene mucha superficie de contacto, por lo que se calienta más con el calor proveniente de los frenos, y el calor de las llantas se transmite a los neumáticos, algo muy útil si el piloto no consigue calentar lo suficiente los neumáticos. Al contrario, también se puede reducir la cantidad de calor transferido a la llanta para reducir la temperatura de los neumáticos si el monoplaza los está degradando demasiado.
Al parecer el sistema ya está montado en el MP4-27 desde el GP de China, aunque podría haberse probado el año pasado, y podría estar montado en las cuatro ruedas, no sólo en las del eje trasero. Los equipos rivales ya están al tanto del sistema, ahora les toca decidir si merece la pena desarrollarlo.
