Previo temporada 2014 - El amanecer de una nueva era en la Fórmula Uno.

Mientras que las miradas de todo el mundo se dirigen hacia Australia, donde el próximo fin de semana dará comienzo el Campeonato del Mundo de 2014, vemos que hay un ingrediente esencial que que faltaba en las últimas carreras de 2013: la incertidumbre.


Todo ha comenzado de cero después de la mayor serie de cambios en las reglas de la historia del deporte de la F1, y después de 12 días de pruebas invernales - cuatro en España y ocho en Bahrain - la realidad es que nadie sabe realmente qué esperar cuando se apague el semáforo en Albert Park el próximo domingo 16 de marzo.

Sobre el papel, Mercedes y Williams dominaron la prueba, perseguidos por Ferrari y Force India, mientras que el tetracampeón, Red Bull, sufrió una desastrosa campaña que hace que se pregunten si incluso pueden terminar la primera carrera, y mucho menos dominar de la manera en que Sebastian Vettel lo hizo tantas veces en la última temporada en la fórmula 1 de los motores V8 de 2.4 litros atmosféricos.


La Fórmula Uno ha tenido grandes cambios en las reglas en el pasado, por supuesto, como la duplicación de la capacidad del motor de 1,5 litros a 3 litros en 1966. Pero nunca ha habido tantos cambios significativos de golpe. Y no se trata sólo de la aerodinámica y de la cilindrada del motor. Todo el sistema de propulsión es nuevo cuando el deporte crea nuevos horizontes para la tecnología híbrida, una medida que se lleva a cabo en beneficio del diseño del coche de carretera y de los medios para que los bólidos de F1 del 2014 correrán las carreras con el 35 por ciento menos de combustible que la temporada pasada.

El cambio en la filosofía de diseño del motor es el aspecto más profundo de la nueva fórmula, y ayudará a hacer que los sistema de propulsión sean elementos diferenciadores del rendimiento tal y como es la aerodinámica. Los equipos deberán dominar los matices sumamente complejos de la tecnología, además de la forma de gestionar el equilibrio entre la potencia mecánica y el sistema eléctrico, con sus sistemas de recuperación de energía (ERS) y las baterías asociadas, lo que afectará tanto a la potencia y economía de combustible y por tanto afectan significativamente de cara a la estrategia de carrera.


Los motores atmosféricos V8 a 90 ° de 2,4 litros a 18.000 rpm eran relativamente poco complicados, aun con su KERS. Pero los nuevos V6 a 90 ° de 1,6 litros a 15.000 rpm son mucho más complejos. El turbocompresor reaparece por primera vez desde 1988, pero existen también dos formas de captación de energía, utilizando dos unidades generadoras separadasdel motor (MGU), que convierten la energía mecánica y el calor en energía eléctrica y viceversa.

La MGU-K funciona como una versión mejorada del KERS, que convierte la energía cinética generada en la frenada en electricidad (en lugar de lo que escapa como calor). También actúa como un motor bajo aceleración, devolviendo la potencia del tren de transmisión al almacenamiento de energía (baterías). La MGU-H, por su parte, está conectado al turbocompresor y convierte la energía del calor de los gases de escape en energía eléctrica. La energía puede entonces utilizarse para alimentar la MGU-K (y por tanto el tren de transmisión) o ser retenido en las baterías para su posterior utilización. La MGU-H también controla la velocidad del turbo, acelerándolo (para evitar el retraso del turbo) o ralentizándolo en sustitución de una válvula de descarga, más tradicional.


El motor básico produce alrededor de 447 kW (600 CV), pero en comparación con el KERS del 2013, el nuevo ERS tiene el doble de potencia (120 kW [160 CV] en lugar de 60 kW [80 CV]) para 33s una vuelta. Eso es el doble de potencia durante casi cinco veces más tiempo que el sistema del V8 y un efecto sobre el rendimiento de alrededor de 10 veces mayor. Por tanto los motores V6 turboalimentados de 3.4 bar (50 psi) desarrollarán una potencia similar en general al de los motores V8, 567 kW (760 CV). Y tendrán mucho más par motor - 425 Nm (570 lb-pie) a 10.500 rpm, incluso sin los sistemas de recuperación de energía, en comparación con los 300 Nm (402 lb-pie) a 17.500 rpm del año pasado. Los nuevos sistemas de energía se despliegan de forma automática según el mapa motor elegido, en lugar de tener que ser seleccionado por el piloto, y se permite el frenado trasero electrónico fly-by-wire para hacer frente a las características alteradas del almacenamiento de energía de frenado.


Adicionalmente, a los equipos sólo se les permite 100 kg (140 litros) de combustible, fluyendo a razón de 100 kg/hora por parte de la reglamentación del combustible exigidas por la FIA, en oposición a los 160 kg o así (225 litros) fluyendo a razón de 170 kg/hora de los 2.4. Parte de una mayor eficiencia se debe al uso por primera vez en las carreras de la F1 de la inyección directa (DI), donde el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión de manera que la mezcla de combustible-aire se forma dentro del cilindro. La precisión de este proceso influye críticamente en la entrega de potencia y en la eficiencia del combustible.

Simplemente para enriquecer las cosas aún más, a los pilotos sólo se les permiten cinco unidades de potencia por temporada en lugar de los ocho en años anteriores, y la especificación fue congelada para el año por la FIA el 28 de febrero en Bahrein. En el apartado de la transmisión del tren de potencia, los coches ahora tienen ocho en lugar de siete velocidades, relaciones de cambio exigidas por la FIA para ser homologados para la temporada.


Estos son los cambios en las reglas del sistema de propulsión. ¿Qué pasa con la aerodinámica?

El mayor cambio está en el tubo de escape. Un único tubo de escape es obligatorio con unas dimensiones fijas y ángulo de proyección. Esto significa que los equipos ya no serán capaces de generar carga aerodinámica por la dirección de los gases de escape hacia el difusor trasero.

El extremo de la nariz debe estar centrada a 185 mm, lo que es justo por encima del alerón delantero, con lo que por eso hay muchas narices tan insólitas, y el efecto no sólo mejora la seguridad, sino que también compromete el flujo de aire por debajo de la nariz y el chasis, un área crucial.


Los alerones delanteros son 150 mm más estrechos, y aunque esto tal vez no parezca gran cosa sitúa los endplates justo en frente de los neumáticos delanteros, en ved de  al ras con el borde externo. Eso ha tenido un efecto significativo en el flujo de aire y en la eficiencia. El alerón trasero es más pequeño, con una prohibición de las vigas de montaje horizontal, pero se mantiene el DRS. Para compensar la carga aerodinámica perdida su rango de apertura ahora de hasta 65 mm en lugar de 50 para ayudar a reducir la resistencia adicional. El peso mínimo también ha aumentado significativamente, pasando de 642 kg a 691 kg.

La nueva generación de coches es más complicado de de conducir, con la carga aerodinámica reducida y mucho más sobreviraje por el par motor generado. Y a pesar que los mapas motores serán decididos antes de cada carrera, el ahorro de combustible mediante el uso cuidadoso del acelerador todavía será una clave en la estrategia de carrera.


Los pilotos también, por supuesto, tendrán todavía que gestionar sus neumáticos, especialmente los traseros con el par motor extra. En Pirelli dicen que sus cauchos para 2014 son más duraderos y que crean menos 'bolitas', y el plan es usar los compuestos tan sólo una vez por parada en cada carrera en vez de dos como el año pasado. Para Australia, ellos llevarán sus compuestos medio y blando, y se cree que van a provocar dos o incluso tres paradas en boxes.

Tras los temores iniciales de que los nuevos coches podrían ser lentos, las velocidades conseguidas en Bahrein comparadas con las del año pasado en el circuito de Sakhir dicen lo contrario. Felipe Massa terminó la prueba con el mejor tiempo global de 1 m 33.258s, mientras que la pole de Nico Rosberg en la carrera 2013 fue de 1m 32.330s. Así mismo, en esa carrera de 2013, la punta de velocidad de los monoplazas fué lograda por el propio massa con una velocidad máxima de 314,2 Km/h, y en las últimas pruebas de pretemporada Fernando Alonso alcanzó los 339,6 Km/h en su último día, lo que significa que en recta los bólidos de 2014 son más rápidos, pero que pierden esa velocidad en el paso por curva, haciendo que sean solo un poco más lentos que sus predecesores del 2013.


Todas las nuevas reglas se complementan con las modificaciones de la parte frontal con la posición del piloto. En McLaren el super-emocionado Kevin Magnussen lidera a los novatos, mientras que Daniil Kvyat participará con Toro Rosso y Marcus Ericsson con Caterham, donde Kamui Kobayashi tiene el esperado regreso. Kimi Raikkonen vuelve a cambiar a Ferrari, Felipe Massa a Williams, Daniel Ricciardo a Red Bull, Nico Hulkenberg y Sergio Pérez a Force India, Adrian Sutil a Sauber y Pastor Maldonado a Lotus. Además las carreras de F1 tiene previsto regresar a Austria y aventurarse en Rusia por primera vez, añadiendolas a su atractivo global.

¿Será Mercedes quien domine en Australia? ¿Puede pelear Williams por la victoria? ¿Qué pasará con Ferrari? Y qué hará Red Bull ¿tienen la ocasión de remontar?

Hay tantas preguntas que sólo se pueden responder sobre la pista y que, aliados con la perspectiva de alguna falta de fiabilidad significativa, hacen de la primera carrera de la nueva era la más abierta en su historia reciente.