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Si como ya os he explicado en otro artículo escrito hoy mismo, la FIA intentaba limitar el efecto de los "escapes sopladores" que en apariencia le dan tanta ventaja a RED BULL, interpretando la norma que los regula y el "espíritu" de la misma de una manera un tanto particular, para el gran premio de España de 2011, y al final tuvo que recular.
No es menos cierto que el comportamiento de la misma no fué igual cuando la Escudería Ferrari trató de introducir un nuevo componente aerodinámico en su alerón trasero, mas concretamente en el Flap superior del mismo.
Durante los entrenamientos libres del GP de España existió cierta controversia con el alerón trasero de Ferrari. Este nuevo alerón contaba con una extensiones (marcadas en amarillo en la imágen inferior) en el flap trasero, y tras varias discusiones la FIA decidía prohibirlo justo antes de la tercera sesión de entrenamientos libres del viernes por la mañana, por lo que Ferrari se veía obligada a montar el alerón trasero que usaron en Turquía, lo que generó muchos problemas de subviraje para los monoplazas rojos.
Estas extensiones del flap superior hacen que el alerón trasero sea 30 mm más alto de lo que se interpreta en las actuales normas técnicas, produciendo más apoyo aerodinámico. Al mantener también en la misma posición el eje del flap móvil, la extensión hace que el alerón quede más plano cuando actúa el DRS, pero ¿cómo lo ha hecho Ferrari para que sea legal? Sí, completamente legal, porque aunque la FIA lo haya prohibido, el alerón no incumplía ninguna norma técnica.
Vista trasera del Ferrari de Alonso en G.P. España 2011.
Pues la explicación es muy sencilla, lo que Ferrari ha hecho ha sido juntar los dos separadores (que normalmente van separados entre sí) y asegurarse de esta manera que a altas velocidadades no se juntan los dos planos del alerón trasero. Los dos separadores juntos en el centro del alerón se separan en la “V” cortada en el borde superior del flap, para continuar cada uno por el borde de salida del flap creando la extensión del flap trasero (marcado en color amarillo en la imágen inferior).
En definitiva, que esas extensiones no son más que los propios separadores de los flaps del alerón trasero, y cumplen estrictamente con toda la normativa relativa a ellos. La clave de todo este asunto es que la medición de las dimensiones del alerón trasero no incluye los separadores de ranura.
Ahora bien, mientras que Charlie Whitin admitía que la idea puesta en marcha por la escudería italiana es una interpretación muy inteligente de las reglas, a Ferrari se le prohibió emplearlo en el Gran Premio de España, informándoles de ello el mismo sábado por la mañana antes de los Libres 3, con el perjuicio que ello supone. Quizás todos nosotros hubiéramos comprendido que se aclarara la normativa y se prohibiera su uso a partir de ese Gran Premio, porque posiblemente todas las escudería intentarían entonces copiarle a Ferrari, pero hacerlo de esta manera se me antoja injusto cuando otros equipos se han aprovechado durante temporadas enteras de otras interpretaciones a años luz del "espíritu" del reglamento.
De ahí mi pregunta, ¿Cuanto le importa a la FIA el "espíritu de la norma"? y lo que es peor, al menos desde mi punto de vista, ¿A quien se quiere beneficiar con esas interpretaciones?. Juzgarlo vosotros, yo solo os ofrezco información, toda la información que puedo.
No es menos cierto que el comportamiento de la misma no fué igual cuando la Escudería Ferrari trató de introducir un nuevo componente aerodinámico en su alerón trasero, mas concretamente en el Flap superior del mismo.
Durante los entrenamientos libres del GP de España existió cierta controversia con el alerón trasero de Ferrari. Este nuevo alerón contaba con una extensiones (marcadas en amarillo en la imágen inferior) en el flap trasero, y tras varias discusiones la FIA decidía prohibirlo justo antes de la tercera sesión de entrenamientos libres del viernes por la mañana, por lo que Ferrari se veía obligada a montar el alerón trasero que usaron en Turquía, lo que generó muchos problemas de subviraje para los monoplazas rojos.
Estas extensiones del flap superior hacen que el alerón trasero sea 30 mm más alto de lo que se interpreta en las actuales normas técnicas, produciendo más apoyo aerodinámico. Al mantener también en la misma posición el eje del flap móvil, la extensión hace que el alerón quede más plano cuando actúa el DRS, pero ¿cómo lo ha hecho Ferrari para que sea legal? Sí, completamente legal, porque aunque la FIA lo haya prohibido, el alerón no incumplía ninguna norma técnica.
Vista trasera del Ferrari de Alonso en G.P. España 2011.
Pues la explicación es muy sencilla, lo que Ferrari ha hecho ha sido juntar los dos separadores (que normalmente van separados entre sí) y asegurarse de esta manera que a altas velocidadades no se juntan los dos planos del alerón trasero. Los dos separadores juntos en el centro del alerón se separan en la “V” cortada en el borde superior del flap, para continuar cada uno por el borde de salida del flap creando la extensión del flap trasero (marcado en color amarillo en la imágen inferior).
En definitiva, que esas extensiones no son más que los propios separadores de los flaps del alerón trasero, y cumplen estrictamente con toda la normativa relativa a ellos. La clave de todo este asunto es que la medición de las dimensiones del alerón trasero no incluye los separadores de ranura.
Ahora bien, mientras que Charlie Whitin admitía que la idea puesta en marcha por la escudería italiana es una interpretación muy inteligente de las reglas, a Ferrari se le prohibió emplearlo en el Gran Premio de España, informándoles de ello el mismo sábado por la mañana antes de los Libres 3, con el perjuicio que ello supone. Quizás todos nosotros hubiéramos comprendido que se aclarara la normativa y se prohibiera su uso a partir de ese Gran Premio, porque posiblemente todas las escudería intentarían entonces copiarle a Ferrari, pero hacerlo de esta manera se me antoja injusto cuando otros equipos se han aprovechado durante temporadas enteras de otras interpretaciones a años luz del "espíritu" del reglamento.
De ahí mi pregunta, ¿Cuanto le importa a la FIA el "espíritu de la norma"? y lo que es peor, al menos desde mi punto de vista, ¿A quien se quiere beneficiar con esas interpretaciones?. Juzgarlo vosotros, yo solo os ofrezco información, toda la información que puedo.
